Petites lignes ferroviaires : un avenir au bout du tunnel ?

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© Pierre Gleizes / Rea |

Supprimer une ligne de train TER par un service de car est une décision délicate pour les élus. Pour les aider dans leurs arbitrages, la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) a livré le 8 juin une étude qui éclaire le phénomène de perte de clientèle lors de la bascule d'un mode vers l'autre.

La réforme ferroviaire, précédée du rapport Spinetta, a relancé le débat sur l'avenir des lignes UIC 7 à 9, souvent appelées petites lignes et qui représentent jusqu'à 60% du réseau dans certaines régions comme la Nouvelle-Aquitaine. Le rapport Spinetta (voir notre article dans l'édition du 15 février 2018) conçoit leur maintien en exploitation comme une "particularité française". "Il présente ces dessertes TER en zone peu dense comme un fardeau financier avec des services peu fréquents et peu fréquentés. Mais cette faiblesse de la fréquentation n'a rien de structurel : elle résulte d'une exploitation déplorable par la SNCF et à des coûts excessifs, de la vitesse insuffisante, de la dégradation des infrastructures, des ralentissements, retards et suppressions de trains", a souligné Jean Sivardière, vice-président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), lors d'un point presse sur le sujet le 8 juin.

De l'espoir pour ces petites lignes

Le rapport Spinetta estime que cette "spécificité française" va jusqu'à biaiser les comparaisons internationales en termes de coûts et de productivité du système ferroviaire. La Fnaut l'invite en réponse à regarder les innovations techniques et commerciales qui redynamisent chez nos voisins ces petites lignes avec des arrêts à la demande "mais aussi des trains mixtes (avec messagerie) comme les cars postaux et de la relance du trafic de fret". Le trafic reprend là où la "solution de facilité" proposée en France consiste à du transfert sur route (remplacement par un car). Ce qui évite à la SNCF, dénonce la Fnaut, "de faire des efforts techniques et commerciaux et à certaines régions d'avoir à traiter les déficiences de leur gouvernance des trains TER". La Fnaut demande donc un moratoire sur la fermeture de ces lignes, suivra de près les audits prévus et se dit attachée, ajoute Bruno Gazeau, président de la fédération, "à leur aspect contradictoire et à leur ouverture au débat public".
Autre point qui fâche: le gain environnemental parfois mis en avant en cas de remplacement d'un train par un car. "L'argument est trompeur : une partie de la clientèle ne bascule en réalité pas du train au car mais se reporte sur la voiture", pointe Jean Sivardière. Comment estimer cette perte de clientèle suite à un transfert à la route de services ferroviaires ? Pour en avoir le cœur net, la Fnaut a commandité une étude au cabinet de conseil Trans-Missions. "Il y a peu d'études sur le sujet, or de tels enseignements sont à porter à la connaissance des élus", défend Jean Sivardière. Il faut dire que le manque de transparence des données ne rend pas la tâche aisée.

Bonus train versus malus car

La société de conseil est parvenue à analyser une douzaine de cas avec une double approche : évaluer la variation de la fréquentation à la suite d'un transfert du train vers le car mais aussi l'inverse, du car vers le train. Elle retient l'échantillon suivant : fermeture puis réouverture de la ligne Tours-Chinon ; fermetures pour travaux puis réouvertures de Nantes/Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes/Pornic et Aix-en-Provence/Marseille ; réouverture après une longue fermeture d'Avignon/Carpentras ; fermeture en 2012 dans le Gard de la ligne Alès-Bessèges et suppression en 2011 en Bourgogne-Franche-Comté de la ligne TER Avallon-Autun.
Ses conclusions ? En cas de fermeture, un phénomène de "malus car" se confirme, avec une perte moyenne de clientèle de l'ordre de 41%. La clientèle occasionnelle s'évaporerait plus que celle qui est captive (transports scolaires). Lors d'une réouverture de ligne ferroviaire intervient au contraire un "bonus train", avec un gain de clientèle de 65%. En Allemagne, des cas de réouvertures de lignes avec de nouvelles offres et de bons matériels ont drainé des hausses spectaculaires des fréquentation. "En France on sait moins y faire. Le potentiel est pourtant là. Plus regrettable, comme on ne sait pas remplir les trains, on les supprime. En prétextant qu'ils sont vides et que le car est moins cher", conclut Jean Sivardière.

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