Infrastructures de transports - Le rapport Duron livre ses scénarios

Envoyer à un contact

Vos coordonnées

Coordonnées de votre/vos contact(s)

*Champs obligatoires.

Elisabeth Borne, ministre des Transports, et les membres du Conseil d'orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron, lors de la remise de leur rapport le 1er février 2018
© @Elisabeth_Borne | Elisabeth Borne, ministre des Transports, et les membres du Conseil d'orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron, lors de la remise de leur rapport le 1er février 2018

Philippe Duron, président du Conseil d'orientation des infrastructures chargé d'établir des priorités dans les choix d'investissement dans les transports pour les vingt prochaines années, a remis le 1er février son rapport à la ministre des Transports Élisabeth Borne. Composé d'élus et d'experts, il livre trois scénarios "contrastés" de dépense concoctés en fonction de diverses priorités, dont celle d'amélioration des réseaux existants et de désenclavement des territoires mal desservis. Tous tiennent compte de la logique actuelle de cofinancement État-collectivités et de la nécessité d'envisager des redéploiements au sein des dépenses de l'État. Et ne manqueront pas, au vu des phasages proposés et des projets à reporter dans le temps, de susciter des réactions de la part des associations d'élus et d'usagers. Comme pour désamorcer d'avance les conflits, la ministre a d'ailleurs annoncé qu'elle s'apprêtait à les rencontrer.

Quatre mois après son installation par la ministre des Transports, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) vient de rendre ses conclusions le 1er février. Soit un rapport de 200 pages, "fruit d'un consensus entre seize élus, parlementaires et experts de sensibilité politique différente : un travail qui fera date", a félicité Élisabeth Borne. La ministre rencontrera la semaine prochaine les représentants et associations d'élus et d'usagers.
Son discours se voudra rassurant, mais il ne sera pas aisé de détendre l'atmosphère : "Nous serons à l'écoute. Ces scénarios ont le mérite de la cohérence. Nous rappellerons que la logique qui les sous-tend n'est pas d'économiser, au contraire nous aurons à investir plus dans les prochaines années. Mais il faudra investir mieux et ne plus promettre des financements reportés de décennie en décennie, de contrat de plan en contrat de plan, comme les élus rencontrés sur le terrain désespèrent de le constater." La ministre a également confirmé que ces scénarios, ces réflexions intégrant la contrainte financière de maîtrise des déficits publics et de la pression fiscale, serviront de base à la stratégie du gouvernement en matière d'investissements dans les infrastructures de transport et intégrera le volet programmatique de la future loi d'orientation des mobilités, présentée en avril au conseil des ministres avant d'être mise au débat au Parlement.

Trois grands scénarios

D'ici là, l'exécutif a du pain sur la planche pour tirer le meilleur parmi les scénarios exposés. Tous trois ont été construits à partir du périmètre actuel des dépenses de transport de l'État, dans tous les modes "excepté l'aérien qui sera traité dans le cadre des Assises de l'aérien". Tous les projets de construction d'infrastructures nouvelles ont été passés en revue hormis - détail notable - le canal Seine-Nord Europe, le réseau Grand Paris Express, le Charles-de-Gaulle Express et la section internationale du tunnel du Lyon-Turin. Pierre-Alain Roche, rapporteur général du COI et président de la section mobilités du Conseil général de l'environnement et du développement durable (ministère de la Transition écologique et solidaire), explique que les financements de ces quatre grands projets ne sont pas inclus dans les scénarios présentés.
Philippe Duron, président du COI et ancien président de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), détaille ces scénarios : "Le premier, celui de l'orthodoxie financière, est bâti pour ne pas nécessiter d'affecter des ressources supplémentaires significatives au secteur des transports. Il conduit à poursuivre pour cinq à dix ans la pause décidée pour les grands projets. Mais ne satisfait pas les priorités fixées par le président de la République. Le second oui, mais en affectant 600 millions d'euros supplémentaires par an pour les vingt prochaines années, à partir de recettes existantes ou nouvelles à trouver. L'effort est encore plus accru avec le troisième scénario qui conduit à doubler pendant au moins dix ans la dépense mais permet de réaliser tous les projets, notamment de liaison ferroviaire entre les métropoles. Reste que la majorité des membres du Conseil s'interrogent sur la possibilité d'atteindre dans le contexte actuel un tel niveau de dépenses".
Un contexte où - le COI en a aussi tenu compte - les finances des collectivités appelées à cofinancer environ à parité les projets sont évidemment contraintes... Dès lors il reviendra bien à l'État de "dégager des moyens accrus", en envisageant comme le Conseil le recommande des redéploiements au sein de ses dépenses en faveur de la politique des mobilités : "Par exemple en y affectant une plus grande part de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques)", suggère Philippe Duron. L'évolution des tarifs des services de transports supportés par les usagers a aussi été évoquée. Et des collectivités ont fait part de leur intérêt pour que "des taxes à assiettes locales soient instaurées par voie législative pour financer la part de l'État de tel ou tel projet, et bien souvent pour financer leur propre part". Une piste que le COI n'écarte pas d'emblée.

Une nouvelle méthode d'analyse

"L'originalité dans l'approche du Conseil tient surtout dans sa méthode d'analyse des projets et de leur coût face aux crédits disponibles", rebondit Michel Neugnot, vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté et représentant de Régions de France. En premier lieu, le COI a réalisé un état des lieux, secteur par secteur, qui revient par exemple sur la nécessité de "concilier les investissements routiers avec les objectifs de transition écologique" mais fait aussi la part belle au développement des mobilités actives, "ces parents pauvres des politiques publiques". "Nous avons cherché à repartir des besoins de crédits identifiés, à planifier et phaser autrement les projets ferroviaires, en proposant des revoyures quinquennales, plus de contre-expertise en amont des projets et d'évaluation en aval", indique Philippe Duron. "En termes budgétaires nous avons repris les opérations, notamment celles envisagées il y a quatre ans par la commission Mobilité 21. Mais en revisitant l'exercice et en posant en face de chaque opération une dépense annuelle, ce qui est totalement nouveau", ajoute Michel Neugnot.
Parmi les urgences pointées, relevons celles visant à décongestionner les nœuds ferroviaires franciliens ou à accompagner les autorités organisatrices dans le développement de pôles d'échanges multimodaux, des modes actifs ou des mobilités innovantes. Tous les scénarios ne permettent pas de répondre pareillement à ces exigences. Ainsi dans les scénarios 1 et 2, les dépenses sont plus contraintes pour décongestionner ces nœuds qui perturbent l'accès aux grandes gares franciliennes. Pour améliorer les accès routiers nationaux des territoires enclavés, le Conseil propose aussi de mettre en place un programme ambitieux sur les dix prochaines années. Mais au rythme actuel correspondant au scénario 1, cet effort de modernisation sera conduit au ralenti et prendra trente ans, là où en deux décennies il peut être atteint dans le scénario 3.

Phaser les projets ferroviaires

Le rapport estime que "les priorités données aux mobilités du quotidien et le coût très élevé des opérations conduisent à proposer de phaser les grands projets ferroviaires". Avant de réaliser des lignes nouvelles, il préconise de réaliser les travaux sur les nœuds ferroviaires "sous peine de contribuer encore plus à leur saturation". Il souligne la complexité de ces opérations, "réalisées en maintenant l'exploitation d'un système de transport déjà saturé sans travaux et qui touchent les mobilités du quotidien". Quel que soit le scénario retenu par l'exécutif puis le Parlement, le Conseil estime nécessaire de saucissonner la réalisation des infrastructures envisagées, en étalant les travaux dans le temps (voir encadré). Enfin, le Conseil a pointé l'urgence de lancement d'un nouvel appel à projets destiné aux collectivités (TCSP). "Pour parachever les projets en attente et consacrer 300 à 400 millions d'euros aux mobilités actives et au vélo, nous estimons que l'enveloppe devra atteindre 1,1 milliard d'euros", conclut ainsi Philippe Duron.

Projets de liaison entre métropoles : le phasage, nouveau mot d'ordre
Pour la ligne nouvelle Paris-Normandie, la priorité doit être mise selon le rapport du COI à l'aménagement de la gare Saint-Lazare à Paris, puis à la réalisation de Paris-Mantes et du contournement de Rouen. Pour la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, la priorité doit être donnée à la phase entre Montpellier et Béziers (LNMP), dont le lancement varie selon les trois scénarios proposés. Quant au projet de ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur (LNPCA), il doit aussi être phasé "en commençant par ses fonctionnalités les plus directement liées aux mobilités du quotidien à Marseille, Nice et Toulon". Enfin, concernant le grand projet du Sud-Ouest (GPSO), un phasage également s'impose "dans tous les scénarios en commençant par les travaux des nœuds ferroviaires du nord de Toulouse et du sud de Bordeaux". Toulouse-Agen et Agen-Bordeaux doivent être réalisés "dans les meilleurs délais". Mais pour cela il faudra "décaler d'autres dépenses, notamment le renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire de la Transversale Sud (Bordeaux-Marseille)". MB / Victoires éditions

Lire aussi