Covoiturage - La Fnaut plaide pour la vérité des coûts


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© J. C. Moschetti / Rea |

La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a présenté le 7 octobre les résultats d’une étude sur les aides publiques au covoiturage qui proviennent pour une large part des collectivités territoriales. Elle appelle à un meilleur ciblage de ces aides pour éviter notamment la concurrence avec les transports collectifs et encourager la complémentarité entre les modes de déplacements.

C’est au nom de la défense de "l’équité concurrentielle entre tous les modes de déplacements", selon les termes de son président, Bruno Gazeau, que la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) s’intéresse de près au modèle économique des "nouvelles mobilités" (covoiturage, autopartage, location de vélos, de voitures ou de scooter, services d’autocars librement organisés ou autocars Macron, etc). "Si les transports urbains et ferroviaires sont subventionnés, les autres modes sont pour une large part défiscalisés et ne sont pas soumis aux mêmes conditions tarifaires, pointe Bruno Gazeau. Nous avons donc initié une démarche comparative car si ces nouveaux modes constituent un complément important des transports publics traditionnels, nous estimons que toutes les entreprises de mobilité doivent être soumises aux mêmes obligations, y compris en termes d’affichage CO2 ou d’accessibilité aux handicapés".

260 millions d'aides publiques

Comme illustration de cette démarche de "vérité des coûts", la Fnaut a présenté ce 7 octobre les résultats d’une étude sur les aides publiques au covoiturage réalisée par le cabinet Adetec pour le compte de l’association Qualité mobilité. Cette étude a pris en compte pour l’année 2015 tous les types d'aides et d'avantages d’origine publique, quels qu’en soient la forme et la nature, qu’ils soient volontaires ou non, qu’ils relèvent du cadre légal ou d’une non application du droit.
Au total, Adetec est parvenu à un montant de l’ordre de 260 millions d’euros d’aides et avantages d’origine publique en faveur du covoiturage, dont la moitié pour l’utilisation des infrastructures routières. Viennent ensuite les fraudes fiscales et sociales (33%), les pertes de recettes des transports collectifs (10%), les politiques locales de covoiturage provenant pour l’essentiel des départements, notamment pour la réalisation d'aires dédiées (5%), les plans autoroutiers (5%) et la surévaluation du barème fiscal (1%), ce dernier étant supérieur de 70% au coût réel de la voiture.

Les collectivités, principales contributrices

Ce sont les collectivités locales, principalement par l’usure des infrastructures routières départementales et communales, qui supportent la plus grosse part des dépenses et avantages publics en faveur du covoiturage (133 millions d’euros, soit 51%) devant l’Etat, via surtout les fraudes fiscales (121 millions d’euros, 47%) et la Sécurité sociale, elle aussi à travers les fraudes (6 millions d’euros, 2%). Rapporté aux distances parcourues, c’est le covoiturage local (moins de 80 km) qui capte le plus d’aides (211 millions d’euros, 81% du total).
En termes de reports modaux, le covoiturage de longue distance se développe pour moitié au détriment du train. Par contre, celui de courte distance est plus vertueux puisqu’il s’attaque surtout à l’ "autosolisme". En termes de bilan carbone, le covoiturage a permis d’éviter 450.000 tonnes de CO2 en 2015 alors que sur la même période les transports collectifs ont économisé 13,8 millions de tonnes et le vélo 610.000 tonnes. "Ce bilan positif est lié pour l’essentiel au covoiturage domicile-travail, qui se substitue en quasi-totalité à la voiture, relève Bruno Cordier, directeur du cabinet Adetec. En revanche, le covoiturage de longue distance génère un surcroît de CO2 car il se développe pour une bonne part au détriment du train".

Des dépenses moins efficaces sur le plan environnemental

Par rapport aux autres modes de déplacement, l’étude montre aussi que les dépenses publiques nettes en faveur du covoiturage sont deux fois moins élevées que pour le vélo et 80 fois moins importantes que pour les transports collectifs. Par kilomètre parcouru, elles s’élèvent à 2,3 centimes d’euros contre 12,7 centimes d’euros pour les transports collectifs et 5,2 centimes d’euros pour le vélo. Avec 0,58 euro par kg de CO2 évité, elles sont par contre 1,5 fois moins efficaces que les dépenses publiques pour le vélo et trois fois moins que celles en faveur des transports collectifs.
L’étude d’ Adetec préconise trois grandes types de mesures pour mieux orienter les dépenses publiques en faveur du covoiturage. Elle propose d’abord de modifier la fiscalité et les prélèvements sociaux, notamment en baissant le barème fiscal actuel (0,57 euro/km) au niveau du coût réel de la voiture (0,34 euro/km) et de contrôler les déclarations de revenus affichant des frais réels ainsi que les annonces passées sur les sites internet de covoiturage. Elle juge aussi nécessaire l’instauration d’une taxe carbone pour les déplacements en voiture qui permettrait de "rétablir la vérité des coûts par rapport aux impacts pour la société" et de créer une taxe sur les transactions via Internet. "Nous ne sommes plus à ce stade dans le champ de l’économie collaborative mais dans celui de l’économie pure vu l’élargissement considérable du champ des échanges", estime Bruno Cordier. Il n’est pas favorable à la création d’une indemnité kilométrique covoiturage qui pourrait générer selon son étude un manque à gagner de 166 millions d’euros pour les finances publiques et risquerait de fragiliser l’actuelle prime transport versée par les employeurs, voire le versement transport. Par contre, il estime qu’il faudrait encourager fiscalement l’autopartage entre particuliers, en le limitant à un véhicule par titulaire du permis de conduire pour éviter toute activité professionnelle déguisée.

Des politiques publiques locales à adapter

Une autre série de propositions concerne l’adaptation des politiques publiques locales. L’étude propose de mieux orienter les financements publics en faveur du covoiturage en évitant la concurrence avec les transports en commun, en ciblant en priorité les territoires peu denses et en développant le covoiturage spontané, c’est-à-dire une forme intermédiaire entre le covoiturage et l’autostop, avec des arrêts. Elle invite aussi à diminuer les investissements routiers et à reporter l’argent économisé sur les transports en commun, le vélo et la marche. Autre impératif mis en avant par l’étude : "avoir une réflexion réellement multimodale", portée par les régions, qui peuvent avoir l’ensemble des compétences, covoiturage compris, et les autorités organisatrices de la mobilité, en concertation avec les départements qui sont les premiers acteurs publics des politiques actuelles de covoiturage et gardent la compétence routière.
Enfin, l’étude invite à une meilleure communication auprès des voyageurs à la fois sur les avantages des transports collectifs en termes de sécurité, de confort, de rapidité, de valorisation du temps, etc. et sur le coût réel de chaque type de transport. Ainsi, alors que le coût réel de la voiture est de 0,34 euro/km , le train sur longue distance est souvent plus avantageux, même quand on voyage à plusieurs – un Paris-Lyon revient à 187 euros tout compris en voiture contre 21 à 93 euros par personne en train, indique l’étude. Pour les déplacements domicile-travail, le train garde aussi une longueur d'avance : même avec la réduction d’impôt découlant des frais réels dont bénéficient les automobilistes, il est cinq fois moins cher pour les titulaires d’abonnements TER.

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